Según cuenta la crónica, el viaje turístico desde Buenos Aires a Bariloche era muy utilizado por los jóvenes de la alta sociedad porteña.
El viaje era una verdadera excursión de “aventura” ( y así se promocionaba en esa época). Los pasajeros viajaban en tren desde Buenos Aires a Carmen De Patagones. Desde ésta se los cruzaba en lancha a la vecina ciudad de Viedma y, como aún no estaba concluido el ramal Viedma – San Antonio, se los trasladaba en automóvil hasta esa localidad portuaria rionegrina. Desde allí volvían a retomar el viaje en tren hasta Ingeniero Jacobacci y, desde esta localidad volvían a trasbordar en automóvil hasta la capital del Turismo Aventura (San Carlos de Bariloche).
Conozcamos un poco la Historia
El tendido de líneas férreas estatales era de esencial importancia en el plan de Ramos Mexía. Ya desde 1906 su proyecto aprobado por el Congreso, autorizaba “la construcción de ferrocacarriles económicos pobladores con sus telégrafos correspondientes”, estableciendo que el trazado de las líneas en el Norte de la Patagonia sería desde Puerto San Antonio, en Río Negro, hasta el Nahuel Huapi. En 1911, la Comisión colaboró a pedido del Ministro, con el jefe de Construcción del Ferrocarril en dicha zona, el Ingeniero Guido Jacobacci.
Serios problemas obstaculizaban las tareas de construcción debido a las dificultades del terreno. Los ingenieros Frey, Nelson, Lewis y Pemberton, miembros de la comisión, elaboraron un mapa topográfico con líneas de contorno de una exactitud tal que permitió descubrir y evitar las secciones mas dificultosas del terreno. El ministro satisfecho con los resultados, encargó a B. Willis el estudio de una línea férrea que desde San Antonio, pasando por el Nahuel Huapi, se extendiera a través de la Cordillera hasta el pacifico, uniendo las economías chilena y argentina para restablecer un intercambio comercial histórico que había sido interrumpido en el siglo XIX.
El informe sobre la “Sección Cordillerana del ferrocarril Transcontinental de San Antonio en Argentina a Valdivia en Chile” fue presentado al Ministro y publicado en 1912, pero el capital inglés fue el principal adversario económico del proyecto.
En aquel entonces la Compañía ferroviaria, de propiedad británica, no solo carecía de interés en tender líneas férreas en las zonas ajenas a la producción de carne y granos, sino que además se oponía rotundamente a que ferrocarriles nacionales las construyan para competir con sus futuros intereses en la Patagonia.
El arribo del ferrocarril después de tantos años de espera fue sin duda lo que permitió el flujo de pasajeros además de marcar, junto con la creación de Parques, el inicio de la nueva etapa que aún hoy vive la ciudad. La determinación del Gobierno del General Justo de no permitir el retiro de los dividendos obtenidos en el país por empresas extranjeras, hizo que estas reinvirtieran sus capitales. De esta manera, la compañía de Ferrocarriles del Sur, de propiedad británica, aceptó en combinación con los Ferrocarriles del Estado, emprender la terminación de la línea San Antonio Oeste-Nahuel Huapi, detenido desde 1925 en Pilcaniyeu.
Antes de finalizar 1933 estaba instalado el campamento general de construcción integrado por una comisión inglesa y una Argentina. Las tareas por fin se desarrollaban a buen ritmo: el puente sobre el río Pichi-Leufu ya estaba construido y se habían iniciado las obras para el puente sobre el río Ñirihuau. En mayo de 1934 llegó por fin el tren a Bariloche. La población se congregó en la estación engalanada con banderas, para recibir a la locomotora 501. Con un gran asado el pueblo de Bariloche festejo la llegada del tren que había esperado desde 1916.
